随着建筑机械的不断发展，对外交流的日益广泛，进口发动机的检修已是建筑单位机械维修中的重点和难点，怎样在检修中做到既简单可靠又确保发动机的技术指标呢？本文讨论工地上实用的调整气门间隙、供油时间、检测轴瓦间隙的简单办法。 1 发动机气门间隙的调整调整气门间隙通常采用逐缸调整或二次调整的办法，但如果发动机上没有刻度和记号，往往造成误差（尤其是二次调整），使发动机进气不足、排气不净，降低发动机功率和最大扭矩。维修上海英格索兰P600空压机时，日产BF6L913C发动机进、排气门间隙只有0．15mm，发动机上无任何刻度标记，若气门重叠时刻稍把握不准，即造成气门间隙较大的误差。采用以下方法调整，与采用二次调整法相比，获得了更为理想的效果。调整1缸气门间隙。从风机端看顺时针摇转曲轴（发动机运转方向），6缸排气门抬头，进气门点头，同时看5缸进气门抬头尾，4缸排气门刚点头的一瞬，即为1缸上止点。其它几缸的气门开闭特征见表1。一缸压缩上止点六缸压缩上止点六缸排气门抬头、进气门点头五缸进气门抬头尾（进气已结束）四缸排气门刚点头（排气已开始一缸排气门抬头、进气门点头二缸进气门抬头尾（进气已结束）三缸排气门刚点头（排气已开始）五缸压缩上止点二缸压缩上止点二缸排气门抬头、进气门点头三缸进气门抬头尾（进气已结束）一缸排气门刚点头（排气已开始）五缸排气门抬头、进气门点头四缸进气门抬头尾（进气已结束）六缸排气门刚点头（排气已开始）三缸压缩上止点四缸压缩上止点四缸排气门抬头、进气门点头六缸进气门抬头尾（进气已结束）五缸排气门刚点头（排气已开始）三缸排气门抬头、进气门点头一缸进气门抬头尾（进气已结束）二缸排气门刚点头（排气已开始）归纳起来，即看后缸进气尾，前一缸排气头（刚开始）。这种方法对于六缸机排气门开启角、进气门滞后角大于或等于60º时适用（或者气门重叠角大于25º时）。进口发动机充气系数大，往往适用。以上方法为什么能准确把握1缸压缩上止点位置呢？我们知道每种发动机都有气门重叠角，一般都在20º－65º以内，国产6135及进口发动机充气系数较大，重叠角都在40º以上，而进气延迟及排气提前角都较，接近或大于60º， BF6L913C的气门重叠角为64º，其配气相位及展开图如图1。在互缸压缩上止点A，对称缸6缸气门重叠角为64º，6缸排气门抬头（关闭中），进气门点头（打开中）；而5缸恰处于进气结束，即进气门抬头尾；4缸处于排气初，排气门刚点头。4缸作功的曲转角110º，排气门应早开10º[360º-（120º+120º）=10º，即5缸进气尾与4缸排气初只交叉10º，故掌握互缸上止点准确位置不会相差10º。考虑气门传动机构的磨损（只会使气门早闭迟开），及 5缸进气结束（进气门抬头止）， 4缸排气初，排气门刚点头，实际控制精度要更高。显然比只看 6缸气门重叠（重叠角为 64º）要准确得多。找到了互缸上止点后，在飞轮上刻上记号。调整6缸气门时，顺发动机旋转方向回转360º即可，也可用同样的办法检查是否正确。 2 高压泵供油时刻的调整 BF6L913C发动机的供油提前角为28”，油泵齿轮上有3个均布的长形孔，供调整供油提前角用。发动机正时齿轮室和飞轮上无任何标志，若拆泵时不作标记，要准确把握供油时刻往往很难，若拆开正时齿轮室重对记号又很麻烦，我们采用以下办法证明是切实可行的。发动机皮带轮外径为240mm，则提前28º所对应的弧长为(280×3.14×240)/360º=58.6mm. （l）按前述调节气门的办法找出1缸压缩上止点的准确位置，并在正时齿轮室外及皮带轮上刻好记号。（2）再道时针摇转曲轴（从风机端看，逆发动机运转方向），使皮带轮上的记号与齿轮室所刻记号之间的弧长恰好为58mm。（3）装上高压泵端面连接螺栓，排净低压油路和柱塞内的空气，将油门置于最大供油位置，用套筒顺时针缓慢摇转油泵轴，至1缸油面刚刚波动时停止转动。（4）按规定扭矩装上油泵齿轮上的三个紧固螺栓。按这种办法调整供油提前角关键在于1缸上止点的准确位置和1缸油面波动的瞬间，使用这种办法只会使互缸上止点稍超前（因为5缸进气门与4缸排气门重叠10º），从而造成供油提前角略小于28º，建议控制弧长取60－65 m。（补偿3º）。 3 关于测定轴瓦间隙的几点看法曲轴配瓦是发动机乌鲁木齐挖掘机维修中的关键工序，有的修理工配瓦往往采用千分尺、量缸表测量单个轴颈度量轴瓦间隙。这种办法往往会得出错误的结论，尤其对于烧过瓦或使用了十多年的老设备。因为当轴承座孔（多缸机）的圆柱度接近0．05mm、曲轴弯曲度接近0．05mm时，弯轴对不同心的座孔的相互位置，从图2可以明显地看到，尽管单个轴颈量得的间隙在正常范围内，但每个轴颈的间隙就大不一样了。虽然修理工的手感、轴瓦的接触痕迹能对配合间隙有感性认识，但没有量化，不能作为重要的修理技术数据。怎样才能工序合理、可靠地配瓦、准确地度量轴瓦间隙呢？我认为，在修烧过瓦的工龄很长的发动机时，应先用量缸表、千分尺测得每道轴承孔及轴颈的圆柱度（有条件的话，最好检测多缸机的座孔的偏心度大小及曲轴弯曲度大小），在保证各道轴承不发生卡滞、轴瓦背压足够的情况下配瓦（若座孔椭圆度超差太多，分界面附近轴瓦刮得太多，会造成轴瓦松动、打转而严重拉瓦）。当各轴瓦接触印痕及曲轴轻重适合（无卡滞）时，在各道轴瓦对称方向压上0．5－0．7mm的保险丝，再测量保险丝厚度，可得出各道轴承的实际配合间隙。因为轴颈最大回转半径与瓦座偏心最大、最小处的挤压，决定了保险丝厚度。显然这种办法已兼容了轴及座孔的不同心度，所以这是一种检测轴瓦间隙的最客观、最直接的办法。